Đóng góp truyền thông

Đầu tư xây dựng là một trong những biện pháp chính sách quan trọng nhất trong phát triển kinh tế khu vực Việc mở rộng các cơ sở SOC (vốn chi phí xã hội) là điều kiện tiên quyết quan trọng cho sự phát triển của khu vực và đóng vai trò là chất xúc tác có thể biến các khu vực kém phát triển thành các khu vực phát triển Trong trường hợp các cơ sở SOC về giao thông vận tải như đường bộ, đường sắt và cảng, chúng đang đóng góp quyết định vào sự phát triển của nền kinh tế địa phương thông qua các tác động gián tiếp như phát triển các khu vực xung quanh và mở rộng địa điểm nhà máy bên cạnh các tác động trực tiếp như giảm chi phí vận chuyển và giảm thời gian vận chuyển

　Tuy nhiên, được biết, các dự án SOC rất cần thiết cho sự phát triển kinh tế khu vực đang không được thúc đẩy suôn sẻ do các vấn đề như thiếu ngân sách, các dự án đầu tư tư nhân ì ạch và chậm trễ trong xây dựng Bài viết này xem xét khả năng đầu tư SOC và các vấn đề của khu vực công và tư nhân, đồng thời tìm kiếm các giải pháp thay thế để thực hiện hiệu quả các dự án SOC phát triển khu vực

　Triển vọng năng lực đầu tư SOC　

　Chính phủ đã tạm thời tăng ngân sách SOC vào năm 2009 để vượt qua cuộc khủng hoảng kinh tế bắt nguồn từ Hoa Kỳ và tiếp tục giảm kể từ đó Ngân sách SOC tăng lên 25,5 nghìn tỷ won vào năm 2009, nhưng đã giảm từ năm 2010 trở đi do nhận định của chính phủ rằng nền kinh tế của chúng ta đã bình thường hóa và cổ phiếu SOC đã được đảm bảo ở một mức độ nào đó, và giảm xuống còn 23,1 nghìn tỷ won vào năm 2012

　Kế hoạch quản lý tài chính quốc gia (2011-2015), có thể ước tính hướng đầu tư của SOC, có kế hoạch tăng giáo dục và phúc lợi lần lượt là 8,0% và 5,8% trong số 12 lĩnh vực kinh doanh và có kế hoạch giảm trung bình khu vực SOC là 1,7% mỗi năm Trong thế giới chính trị, đảng đối lập lập luận rằng “thay vì tập trung vào các khoản đầu tư SOC đã lỗi thời, chúng ta nên mở rộng phúc lợi phổ cập để chuẩn bị cho một kỷ nguyên mới,” và đảng cầm quyền cũng tuyên bố rằng “việc tái cơ cấu chi tiêu là cần thiết, chẳng hạn như giảm 10% tổng thể các khoản chi tiêu tùy ý không bao gồm phúc lợi và chi tiêu bắt buộc, đồng thời giảm thêm 10% trong đầu tư SOC” Xem xét những trường hợp này, đầu tư tài chính của SOC dự kiến ​​sẽ tiếp tục giảm trong tương lai

　Việc cung cấp SOC được thúc đẩy bởi các dự án đầu tư tư nhân, chính quyền địa phương và doanh nghiệp công ngoài chính quyền trung ương và khả năng cung cấp SOC của họ cũng đang giảm

　Các dự án đầu tư tư nhân chiếm 16,3% đầu tư tài chính năm 2010, đóng vai trò rất quan trọng trong việc mở rộng SOC Tuy nhiên, tỷ lệ đầu tư này đã giảm xuống còn 9% vào năm 2011 Các quy định về dự án đầu tư tư nhân đã được tăng cường, bao gồm việc bãi bỏ MRG (Đảm bảo doanh thu hoạt động tối thiểu), áp dụng hỗ trợ tài chính từ chính phủ để thu hồi một phần lợi nhuận từ các dự án đầu tư tư nhân, giảm trợ cấp xây dựng và giảm phí cầu đường, cũng như lựa chọn nhà điều hành kinh doanh dựa trên giá cả thay vì công nghệ và chất lượng Do các chính sách phòng thủ tài chính này, tỷ suất lợi nhuận trung bình của các dự án thuộc loại doanh thu đường bộ tư nhân (BTO) đã giảm từ 9 xuống 10% trước đây xuống còn khoảng 5% Trợ cấp xây dựng đã giảm từ 0 xuống dưới 10% và phí cầu đường đã giảm từ 1,83 lần so với xây dựng đường bộ năm 2005 xuống còn 1,16 lần mức hiện nay Cuối cùng, sức hấp dẫn đầu tư của các nhà đầu tư tài chính và công ty xây dựng vào các dự án đầu tư tư nhân đang chuyển sang cơ cấu rủi ro cao, lợi nhuận thấp đang giảm dần

　It appears that there will be difficulties in expanding SOC investment through public enterprises Khoản nợ của 286 công ty đại chúng đã tăng thêm 288 nghìn tỷ KRW từ 425,7 nghìn tỷ KRW năm 2006 lên 713,3 nghìn tỷ KRW năm 2010 (Tập đoàn LH tăng 125,5 nghìn tỷ KRW) và nợ tài chính yêu cầu thanh toán lãi tăng 128% từ 124,9 nghìn tỷ KRW năm 2006 lên 281,8 nghìn tỷ KRW năm 2010

　Mức độ độc lập tài chính trung bình trên toàn quốc của chính quyền địa phương giảm từ 57,6% năm 2001 xuống 51,9% năm 2011, và mức độ độc lập tài chính của 213 trong số 244 chính quyền địa phương trên toàn quốc, hay 87%, là dưới 50% Sự suy giảm độc lập tài chính này được chỉ ra là nguyên nhân chính dẫn đến sự sụt giảm nguồn thu thuế địa phương như thuế mua lại và đăng ký do suy thoái thị trường bất động sản kể từ năm 2003 và sự gia tăng chi phí phúc lợi xã hội kể từ năm 2005 Quy mô trái phiếu chính quyền địa phương tăng nhanh từ 18,2 nghìn tỷ won năm 2007 lên 28,9 nghìn tỷ won năm 2010 Theo đó, dự kiến sẽ có sự gián đoạn trong nguồn cung SOC tập trung vào chính quyền địa phương

　Các vấn đề trong việc thúc đẩy các dự án SOC phát triển khu vực

　Trong số 30 dự án trọng điểm của vùng kinh tế Thủ đô, có dự án đang bị chậm tiến độ do thiếu ngân sách, không thu hút được đầu tư tư nhân và khiếu nại dân sự, dự án Sân bay mới khu vực Đông Nam Bộ bị dừng do thiếu tính khả thi Nghiên cứu khả thi cho Đường cao tốc Kyungbu thứ 2, với tổng chi phí dự án là 7 nghìn tỷ won, đã được hoàn thành vào năm 2009, nhưng tiến độ dự án không diễn ra suôn sẻ do thiếu ngân sách và khiếu nại dân sự (các đoạn ngầm xung quanh Gangdong-gu và Pháo đài Namhansanseong, sự xâm nhập của các khu bảo vệ di sản văn hóa, vv) Đường vành đai ngoài thứ hai của Seoul (tổng dự án trị giá 9 nghìn tỷ won) được lên kế hoạch chia thành 4 đoạn được tài trợ và 8 đoạn do tư nhân tài trợ Tuy nhiên, đoạn Hwado-Yangpyeong và Ansan-Incheon ban đầu được quảng bá là dự án đầu tư tư nhân nhưng không thu hút được nhà đầu tư tài chính nên số đoạn tài chính tăng lên 6, dự án hiện đang bị chậm tiến độ do thiếu ngân sách SOC Tiến độ dự án trên đường vành đai ngoài Gwangju, Daegu và Busan (tổng chi phí dự án 3,3 nghìn tỷ won) cũng chậm do thiếu ngân sách Cuối cùng, các yếu tố chính đằng sau việc thiếu tiến độ dự án có thể được tóm tắt là thiếu ngân sách SOC của chính quyền trung ương và địa phương cũng như việc không thu hút được các nhà đầu tư tư nhân

　Việc xây dựng thường xuyên bị chậm trễ do thiếu ngân sách SOC tại nhiều địa điểm đang được quảng bá là dự án địa phương Nhìn vào tình trạng các dự án xây dựng quốc gia bị đình chỉ (Bảng 2), các dự án từ 1 đến 9 lẽ ra đã hoàn thành nhưng vẫn chưa hoàn thành, còn dự án 10 là dự án kỹ thuật dân dụng trị giá 6,5 tỷ won sẽ được xúc tiến trong 10 năm, nhưng tỷ lệ hoàn thành trong 6 năm chỉ là 25%

　Theo văn phòng Đại diện Hyun Ki-hwan (tháng 10/2010), trong trường hợp 38 dự án xây dựng đường quốc gia do Văn phòng Quản lý Xây dựng Khu vực Seoul thực hiện, thời gian chậm trễ trung bình là 22 tháng và khiến chi phí dự án tăng lên là 785,4 tỷ KRW, tăng 21% tổng chi phí dự án Sự chậm trễ trong thời gian xây dựng tạo ra một vòng luẩn quẩn trong đó lợi ích xã hội không được thực hiện do chưa hoàn thành, gây bất tiện cho người dân và chi phí xây dựng tăng do giá cả và chi phí đất đai tăng cao

　If Korea has sufficient SOC facilities like developed countries, it is natural to reduce SOC investment However, Korea's SOC facilities are still insufficient Chi phí tắc nghẽn giao thông đang tăng từ 19,4 nghìn tỷ won năm 2000 lên 26,6 nghìn tỷ won năm 2008 và tỷ lệ chi phí tắc nghẽn giao thông trên GDP là 2,8%, cao hơn 0,6% ở Hoa Kỳ và 2,3% ở Nhật Bản Năm 2007, chi phí logistics quốc gia của Hàn Quốc là 15,6% GDP, cao hơn so với các nước lớn như Nhật Bản là 8,7% và Hoa Kỳ là 10,1% A high proportion of logistics costs can be a factor that weakens the price competitiveness of a product Theo Phòng Thương mại và Công nghiệp Hàn Quốc, tỷ lệ mở rộng đường ở Hàn Quốc, tính đến diện tích đất và dân số quốc gia dựa trên điểm đạt được thu nhập bình quân đầu người là 20000 USD, chỉ bằng 29,7% của Nhật Bản (1987) và 33,4% của Pháp (1990)

　Nhiệm vụ chính sách nhằm mở rộng ổn định các cơ sở SOC phát triển khu vực

　Đầu tiên, cần đảm bảo nguồn lực đầu tư SOC ổn định thông qua cải cách thuế Để mở rộng thuận lợi và quản lý, vận hành hiệu quả đường bộ, đường sắt, sân bay và bến cảng, thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xăng và dầu diesel đã được chuyển đổi thành thuế vận tải và cơ chế hạch toán đặc biệt đối với các phương tiện vận tải được thành lập vào năm 1993 với thuế vận tải là nguồn thuế chính Tuy nhiên, thuế giao thông, năng lượng và môi trường, vốn là nguồn kinh phí chính cho kế toán đặc biệt, dự kiến ​​sẽ bị bãi bỏ kể từ ngày 31 tháng 12 năm 2012 Hiện tại, khoảng 60% tài khoản đặc biệt của trường được chuyển từ thuế giao thông Nếu bãi bỏ thuế giao thông thì nguồn tài khoản đặc biệt của trường phải được chuyển từ tài khoản chung Trong trường hợp này, có vẻ như sẽ không dễ dàng để đảm bảo nguồn lực đầu tư SOC suôn sẻ Theo đó, cần xem xét lại việc tiếp tục thu thuế vận tải Ngoài ra, nên khám phá các cách để mở rộng nguồn tài chính của kế toán đặc biệt của trường, chẳng hạn như thiết lập thuế trọng lượng xe hoặc thuế lốp xe như một cách để chịu chi phí hư hỏng đường bộ

　Thứ hai, cần phải đảm bảo các nguồn lực đầu tư SOC khác nhau ở cấp chính quyền địa phương Đầu tiên, bạn có thể xem xét phương pháp TIF (Tài trợ tăng thuế) được sử dụng ở Hoa Kỳ TIF là một phương pháp mà chính quyền địa phương gây quỹ để phát triển hoặc tái phát triển các thành phố mới hoặc hiện có dựa trên nguồn thu từ thuế trong tương lai Chính quyền địa phương chỉ định các khu vực cần phát triển để phát triển nền kinh tế địa phương và trang trải các chi phí phát triển công cần thiết cho việc phát triển bằng nguồn thu thuế sở hữu liên quan đến bất động sản trong tương lai được tạo ra từ các khu vực đó TIF là một kỹ thuật tài chính nhằm chứng khoán hóa các khoản thu thuế trong tương lai và phát hành trái phiếu địa phương bằng cách sử dụng các khoản thu từ thuế trong tương lai làm tài sản thế chấp để huy động vốn cần thiết cho đường sá và các cơ sở hạ tầng khác trong khu vực

　Bạn cũng có thể xem xét phương thức Bán và Cho thuê lại Điều này nhằm đảm bảo quỹ phát triển công thông qua việc phát triển mới các tài sản thuộc sở hữu của chính quyền địa phương đang được sử dụng không hiệu quả hoặc thông qua việc bán hoặc cho thuê lại sau khi bán

　Thứ ba, cần chuẩn bị các giải pháp nhiều mặt để khôi phục các dự án đầu tư tư nhân Vào tháng 2 năm 2012, chính phủ đã đưa vào kế hoạch cơ bản cho các dự án đầu tư tư nhân việc khôi phục các dự án do chính phủ thông báo, đưa ra loại hình cải tiến cơ sở vật chất (Phục hồi) và các dự án đầu tư tư nhân hỗn hợp BTO+BTL, đồng thời mở rộng phạm vi tính toán các khoản thanh toán khi chấm dứt Nhìn chung, nó được đánh giá là một biện pháp thích hợp để hồi sinh thị trường đầu tư tư nhân

　However, additional supplementation is needed to successfully induce market revitalization Trước hết, phương pháp hỗn hợp của các dự án đầu tư tư nhân (BTO + BTL) không chỉ nên được áp dụng cho các công trình kỹ thuật dân dụng như đường mà còn cho các cơ sở khác nhau như ký túc xá đại học và trường tư thục Cần bổ sung các tòa nhà công cộng vào các dự án mục tiêu của các dự án đầu tư tư nhân tạo ra lợi nhuận (BTO) và khám phá các cơ sở bổ sung làm dự án mục tiêu của các dự án đầu tư tư nhân kiểu cho thuê (BTL), có tính đến kế hoạch quốc gia và nhu cầu công cộng về văn hóa, phúc lợi, môi trường, giao thông, vv Ngoài ra, cần khôi phục các doanh nghiệp phụ trợ và phụ trợ Hiện nay, các nhà điều hành dự án đang tránh việc thúc đẩy các dự án phụ trợ vì phần lớn rủi ro của dự án do nhà điều hành dự án gánh chịu thông qua phương pháp xác nhận trước, trong đó tỷ lệ hoàn vốn được xác định trước và phản ánh trong tổng chi phí dự án Accordingly, alternatives such as post-confirmation or settlement of the rate of return for ancillary and auxiliary projects must be reviewed

　Cuối cùng, 'tiêu chuẩn đánh giá đóng góp nhằm giảm bớt gánh nặng tài chính của chính phủ', vốn là một hệ thống hỗ trợ tài chính tiêu cực trên thực tế được đưa vào kế hoạch cơ bản này, có thể đóng vai trò là yếu tố quyết định trong việc hạ thấp tỷ suất lợi nhuận của các dự án đầu tư tư nhân và cản trở việc hồi sinh các dự án đầu tư tư nhân, vì vậy việc cải thiện lĩnh vực này là cần thiết

　Kết luận

　Trước Quốc hội và bầu cử Tổng thống, các chính trị gia và các nhóm dân sự đang đưa ra hàng loạt lời kêu gọi mở rộng đầu tư vào phúc lợi hơn là SOC Trên thực tế, các cơ sở SOC là hàng hóa công và hầu như miễn phí mà không cần phải trả đủ tiền để sử dụng, trong khi phúc lợi gần giống với hàng hóa tư nhân được hưởng riêng lẻ, vì vậy công chúng dường như ưu tiên phúc lợi hơn SOC Tuy nhiên, việc phân biệt giữa SOC và phúc lợi thường rất mơ hồ Nếu quyền di chuyển suôn sẻ của một cá nhân không được đảm bảo và họ không được an toàn trước thiên tai và thiên tai, hoặc nếu khả năng cạnh tranh quốc tế của ngành của chúng ta suy giảm do thiếu cơ sở hạ tầng để hỗ trợ các hoạt động công nghiệp quốc gia và thu nhập và việc làm giảm, thì vấn đề SOC có thể trở thành vấn đề về quyền sinh tồn Đảm bảo sự ổn định về nhà ở cho các gia đình có thu nhập thấp thông qua việc cung cấp nhà cho thuê hoặc quyền di chuyển của cư dân ở vùng sâu vùng xa thông qua việc xây dựng đường ở các vùng miền núi xa xôi có thể được hiểu là một phần của phúc lợi theo nghĩa rộng Trên thực tế, SOC và phúc lợi đều hướng đến cùng một mục tiêu là cải thiện ‘chất lượng cuộc sống’ trong bối cảnh lớn hơn, vì vậy cần có sự hài hòa phù hợp giữa chúng

　SOC không phải là sản phẩm có thể cung cấp trong thời gian ngắn mà chỉ có thể được đảm bảo thông qua đầu tư ổn định và liên tục từ góc độ dài hạn Bởi vì giá trị tiện ích của SOC không chỉ được hưởng bởi thế hệ hiện tại mà cả thế hệ tiếp theo, việc bỏ qua việc cung cấp SOC hiện nay có thể cản trở sự phát triển kinh tế, xã hội và khu vực của thế hệ tiếp theo Khi đặt ra các định hướng đầu tư tài chính trong tương lai, thay vì tranh luận lãng phí về SOC hay phúc lợi, chúng ta phải tìm kiếm các giải pháp thay thế có thể bổ sung cho nhau để cải thiện chất lượng cuộc sống của người dân và đảm bảo sự tăng trưởng bền vững của nền kinh tế Hàn Quốc

Park Yong-seok, Nghiên cứu viên, bet88